La voiture électrique est elle un désastre annoncé ?

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Tristan Carballeda © Presse citron

“La voiture électrique a manifestement mis la charrue avant les bœufs.”

Laurent Castaignède, ingénieur de formation et auteur spécialisé dans la cause écologique, tire la sonnette d’alarme. D’ici à 2030, l’agence internationale de l’énergie s’attend à voir le nombre de voitures électriques en circulation multipliée par 8, un désastre pour Laurent Castaignède.

Dans son dernier livre, La ruée vers la voiture électrique. Entre miracle et désastre (éditions Écosociété, 2023), il annonce l’arrivée d’un crash semblable au dieselgate. En effet, plusieurs obstacles se dressent sur la route de la voiture électrique.

L’arrivée d’un OPEP du cuivre ?

Cette dernière a besoin de métaux dits “rares” pour être produites. Or la quantité même de ces métaux (qui n’ont rien de rare, mais sont difficiles à extraire) est une première limite. La disponibilité du lithium, du cobalt ou du nickel soulève une question. Comme les voitures électriques de demain, pourraient-elles rouler, si elles n’ont pas de quoi construire des batteries et des moteurs.

Pour tous ces métaux, Laurent Castaignède estime que la voiture électrique deviendra “d’ici 15 ans” la première source de demande mondiale. Il faudra alors que l’extraction et le raffinage arrivent à suivre cette folle demande en expansion constante. Ce n’est pas gagné pour autant.

Mais pour Laurent Castaignède, le problème est double. Si l’extraction des ressources est un souci, leur position géographique en est un autre. Il s’attend notamment à la création d’ici à quelques années d’un “OPEP du cuivre” qui dicterait alors ses lois sur le commerce international de ce précieux métal.

Une électricité pas toujours très verte

Dans son ouvrage, Laurent Castaignède démontre ses idées avec des exemples précis. Il prend spécifiquement le cas du Québec. Cette région canadienne produit de l’électricité à 100% verte (avec de l’hydroélectricité ou de l’éolien). Mais cette production est en partie exportée.

Ainsi, si la demande venait à fortement augmenter dans les prochaines années, à cause de voitures électriques toujours plus nombreuses, il faudrait rapidement faire un choix. Le Québec devrait s’asseoir sur les grands revenus de son exportation d’électricité propre, ou alors faire le choix de trouver de nouvelles solutions de production, en ouvrant des centrales électriques fossiles (charbon, pétrole, gaz…).

La France n’est pas mieux lotie

De l’autre côté de l’Atlantique, la France ne bénéficie pas d’un meilleur traitement. Si l’hexagone se congratule souvent pour son électricité verte grâce au nucléaire (point de vue qui peut d’ailleurs être remis en question), cette électricité n’est pas disponible 12 mois par an.

En effet, comme l’explique le RTE (réseau de transport de l’électricité) dans divers rapports, la “disponibilité de l’électricité décarbonée pour de nouveaux usages n’est effective que 30% du temps.”  En d’autres termes, il sera possible de recharger sa voiture avec une électricité française verte pendant quatre mois, puis il faudra basculer sur une électricité venue tout droit des centrales à charbon d’Allemagne.

Laurent Castaignède le précise clairement. Il ne faut pas confondre le kWh moyen (moyenne du niveau de pollution de la production d’un kWh en France) avec le kWh marginal. Cet indice prend en compte le niveau de pollution de la production d’un nouveau kWh en France.

C’est cet indice qui permet de voir si les plans de développement de l’électricité verte vont dans le bon sens. Or en France, et dans divers pays, le kWh marginal n’est plus un sujet.

“J’ai vu le discours glisser insidieusement ces dernières années : on parlait encore des enjeux de la décarbonation du kWh marginal il y a dix ans, mais les messages se veulent aujourd’hui exagérément rassurants en se cachant derrière un kWh moyen « déjà vert »”